A reforma tributária abre três frentes de incerteza para as concessionárias de aeroportos: o tratamento das outorgas, a classificação das receitas obtidas com áreas comerciais e os mecanismos de recomposição dos contratos. As concessões foram estruturadas com premissas econômicas, financeiras e tributárias anteriores à Emenda Constitucional 132/2023 e à Lei Complementar 214/2025.
A outorga é um dos principais pontos de controvérsia. Os contratos preveem contribuições fixas, pagas ao longo do prazo, e contribuições variáveis, calculadas sobre a receita bruta. Em 2024, a concessionária de Guarulhos recolheu cerca de R$ 371 milhões em contribuição variável e aproximadamente R$ 810,65 milhões em parcelas fixas anuais.
A Solução de Consulta Cosit nº 48/2019 da Receita Federal vedou créditos de PIS/Cofins sobre a contribuição variável paga ao Fundo Nacional de Aviação Civil. A interpretação considera a outorga uma contrapartida pela concessão, e não um insumo. A LC 214/2025 não criou regra específica para esses pagamentos no cálculo do IBS e da CBS.
Receitas comerciais também entram na disputa
Outro problema envolve a cessão onerosa de áreas para lojas e outros estabelecimentos. A operação pode ser enquadrada no regime específico para locação de imóveis, com redução da alíquota do IBS, ou tratada como serviço aeroportuário, submetido à alíquota cheia. A diferença pode chegar a quase vinte pontos percentuais sobre aproximadamente a metade da receita dos maiores aeroportos concedidos.
A legislação e os entendimentos anteriores ajudam a explicar a controvérsia. A Súmula Vinculante 31 afasta a incidência de ISS sobre a locação de áreas, enquanto a Solução de Consulta Cosit nº 474/2017 qualificou a concessão de uso de área aeroportuária como contrato de locação.
Reequilíbrio depende de metodologia
O artigo 374 da LC 214/2025 prevê o ajuste de contratos vigentes, inclusive concessões públicas, quando comprovado desequilíbrio causado pelo IBS e pela CBS. O artigo 375 determina a revisão de ofício quando a carga efetiva diminui. Já o artigo 376 atribui à contratada o dever de pedir e comprovar a recomposição quando a carga aumenta, em procedimento com prazo de decisão de noventa dias, prorrogável uma vez.
A apuração também pode gerar conflito porque IBS e CBS são calculados por contribuinte, em conta corrente consolidada, enquanto o equilíbrio econômico-financeiro é relacionado a cada contrato. Uma empresa que explore dois aeroportos pode ter aumento de R$ 20 milhões na carga de um contrato e gerar R$ 15 milhões adicionais em créditos em outro. O resultado consolidado seria de R$ 5 milhões, mas o primeiro contrato pode ter suportado impacto de R$ 20 milhões.
O split payment acrescenta uma pressão financeira ao antecipar a saída de caixa, sem alterar a alíquota. Na receita tarifária regulada, esse custo não pode ser repassado por meio de nova precificação e depende do reequilíbrio.
A vigência plena da CBS começa em janeiro de 2027. Antes disso, a Anac precisa definir uma metodologia para demonstrar o desequilíbrio, avaliar o reequilíbrio provisório e considerar a recomposição por valores devidos à administração pública, inclusive direitos de outorga. Essa alternativa pode evitar a elevação das tarifas aeroportuárias e o repasse do custo aos passageiros.
A falta de definição pode levar disputas ao Poder Judiciário. O artigo 9º, § 3º, da Lei 8.987/1995 determina a revisão da tarifa diante da criação ou alteração de tributos, enquanto o artigo 374 da LC 214/2025 estabelece o ajuste dos contratos quando houver desequilíbrio comprovado.
